新能源汽車 - 2017年國內新能源車企們都拿了多少補貼?
2017年國內新能源車企們都拿了多少補貼?

 

新能源汽車  加入時間:2019-10-22 10:44:29  來源:電池聯盟  

  導讀:244億補貼都去哪了?國內各大汽車企業又是如何分配這杯羹的?三張圖表可以說明。

  2017年,新能源汽車企業能拿到的補貼金額已經公布!

  依據工信部公布的最新新能源汽車推廣應用補助資金清算情況,2017年度,國內汽車企業共申請了約244億元的補貼金,國家核定后實際將發放約220億元,核減24億元,占比約10%。

  從地域看,河南拿得最多,超過48億元,其次是湖南、深圳、江蘇、山東等。從企業看,宇通拿得最多,約45.86億元,其次是比亞迪、湖南中車時代、中通客車、東風汽車等。當然,也有河北長安、漢騰汽車、重慶力帆、成都雅駿等20家企業,因為申請的補貼被全額核減而分文未得。

  244億補貼“收益圖”

  在新能源汽車補貼大潮之下,2017年,全國各省/市都將拿到多少錢?數據表明,9個省市能拿到10億元以上的補貼,占比全國31.03%。在全國各省/市中,至少72%的省市都拿到了1億元以上的補貼。以下為2017年全國29個省市的補貼金額領取情況。

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  補貼領取排名前三的地區分別是河南省、湖南省、深圳市。其中,宇通客車“貢獻”了河南省約95%的補助金,達458574萬元;湖南中車時代貢獻了湖南省約68%的補助金,為136251萬元;比亞迪則貢獻了深圳市約99%的補助金,將收獲178575萬元。

  從單個企業來看,2017年,國內各大車企又將拿到多少錢?數據統計顯示,全國83.64%的補貼資金被國內前30名汽車企業拿走,金額約為184億元。

  在國內各大汽車企業補貼領取情況中,基本上,各地的領軍企業依然是一家“獨大”,比如深圳的比亞迪、湖北的東風汽車、河南的宇通客車、寧波的吉利汽車等。以下為2017年國內各大車企補貼領取情況。

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  “拿不到”的那10%補貼

  從工信部公布的最新數據來看,在2017年的新能源汽車補貼總額中,至少有10%的補貼是汽車企業們“拿不到”的。

  自2015年新能源汽車產業“元年”以來,各地造車熱潮蜂擁而起。其中,國家補貼成了新能源汽車企業們競相追逐的“獵物”。在此之后的2016年,涉及國內72家汽車企業的騙補風波著實讓整個產業受到了不小的打擊。

  一方面,直接導致了中央補貼和地方補貼政策長時間處于停擺狀態,給原本正常經營的企業造成了資金沉淀壓力;部分企業當年的新能源汽車銷售同比降幅甚至超過75%。另一方面,給國家補貼政策也來了“當頭一棒”。

  2016年,鑒于騙補亂象,國家政策監管也日趨嚴格。四部委會在騙補事件之后,隨即發布了調整新能源汽車推廣應用財政補貼政策的相關規定,同時設立了國家新能源汽車監管平臺,以加強對新能源汽車產業的監督檢查。

  到2017年時,財政補貼已經實現逐年收緊,雖然支持的額度依然可觀,但是這并不意味著車企就能夠輕松拿到。

  在2017年156家申報企業當中,補助金被核減的企業共93家,占比60%,涉及資金24億元。如果可以簡單算個“成功率”的話,只有約40%的企業可以“全額”拿到補助金。

  整個2017年,29個省市的156家車企申報補助金,共涉及新能源汽車236881輛。其中,有29472輛被專家組核定排除,占比12.44%。

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  此外,有20家企業沒有拿到任何補貼,共涉及3531輛新能源汽車,3.6億元。其中,重慶力帆982輛新能源乘用車未通過國家審核,主要是因為電池能量密度、關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致、未接入國家監管平臺。

  “阻礙”車企拿錢的七個“檻”

  在所有補助金遭遇核減的情況中,大多數企業都是因為沒有邁過“國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里”“未接入國家監管平臺”這兩道門檻。總體而言,補助金核減的情況大致可以匯總為以下七大類。

  1.不在推薦目錄內。2009年,工信部推出了《節能與新能源汽車示范推廣應用工程推薦車型目錄》,這也是最早的規范新能源汽車產品設計的相關政策文件之一。2016年初,正式推出了《新能源汽車推廣應用推薦車型目錄》,同時廢止了之前的舊目錄,標志著新能源車產業進入新的發展階段。

  新目錄主要依據《關于進一步完善新能源汽車推廣應用財政補貼政策的通知》等政策文件,從車型外觀尺寸、車速、續航里程、電池系統能量密度、電機類型、總帶電量等角度,設置入選車型門檻。2019年已發布了9批目錄,共涉及1930款車型;2018年發布了4499款,2017年發布了3716款。

  2.未接入國家監管平臺。2018年,新能源汽車國家監管平臺建設完成,意在規范新能源汽車全產業鏈、全生命周期的安全管理。目前,平臺累計接入新能源汽車已超過235萬輛,運行里程數遠超240億公里。據中國工程院孫逢春院士預計,到2020年將接入700萬輛,2025年接入8000萬輛,2030年達到1.5億輛。

  3. 國家監管平臺核定的行駛里程數不滿足2萬公里。為了避免新能源車輛領取補貼后閑置,國家規定了2萬里公里的行駛里程門檻,并使用核查周期內的首次里程、末次里程計算總在線里程。有效里程的具體計算方式為:有效里程=上線里程-里程跳變需扣除里程-連續電流檢測需扣除里程。

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  4.上傳數據不符合政策和國標要求,申報參數、關鍵零部件參數與推薦目錄不一致。比如在動力電池方面,電池參數、電池系統能量密度、電池組生產企業、電池成箱型號、電池電量電池組能量密度與推薦目錄不一致等。在電機部件方面,驅動電機功率、電機型號、電機生產企業與推薦目錄不一致等。

  5.缺少驅動電機發票,關鍵零部件發票信息與推薦目錄不一致等。大約有2979輛新能源汽車因為發票問題被國家補貼拒之門外,占比約10.11%。

  6.重復申報。此批補貼申領中,只有5輛車被重復申報。企業重復申報無外乎兩種情況,一是客觀疏忽,二是主觀為之,企圖渾水摸魚,騙取財政補貼。在補貼政策實施早期,部分企業的相當一部分車輛在獲取補貼后,其實并未真正進行的流通使用環節,而是將拆下的電池重復使用,以騙取財政補貼。

  7.車輛種類不一致,行駛證時間不符等,前者為廈門金龍的10輛,后者為北奔重型的7輛。

  補貼延期可能刮出的“蝴蝶風暴”

  前面我們提到了,大約只有40%的企業可以“全額”拿到補貼。即便是另外60%的企業,為期兩年的補貼發放周期幾乎也夠車企們“喝一壺”的了。大量資金沉淀成為車企必須承受的艱難考驗,而生存和滅亡有時往往只在一瞬間。

  亞馬遜的蝴蝶輕輕扇動一下翅膀,就可能引發遙遠國家的一場颶風。在實體經濟下,“蝴蝶效應”依然存在。在這“最糟糕”的2019年,新能源汽車產業正經歷洗牌與重構,上下游任何一個環節的“缺位”都可能會給其他環節的參與者帶來災難。

  作為電池企業的直接終端用戶,車企的日子不好過,連帶效應必然波及到上游的電池/材料企業。比如眾泰汽車沒錢,比克電池、無錫午禾源機械、惠州億緯鋰能、合肥陽光動力科技等公司就不干了。

  “沒錢、被追債、被起訴、破產……”最近幾日,眾泰汽車被自己的供貨商“強行”推上熱點頭條。

  雖然此次補貼也公布了眾泰汽車2477萬元補助資金,但是似乎并不能解其燃眉之急。據悉,僅比克電池一家就涉及貨款6.21億元。


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  從大的產業層面看亦是如此。2019年9月,國內新能源汽車產銷總數分別是8.9萬輛和8萬輛,同比下降29.9%和34.2%。同期的動力電池裝車量也同比下降了30.9%,其中,三元材料電池同比下降10.7%,磷酸鐵鋰同比下降60.4%,鈦酸鋰則同比下降100%。

  總而言之,在2019年這個汽車行業日子都不好過的特殊時期,新能源車企、電池企業、材料企業、回收企業等,勢必都將會受到影響。而對于電池企業而言,時刻關心上下游同行的存亡狀態也將成為必選動作。



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